"Cacho" Franco, uno de lo héroes de las "84 Horas de Nürburgring"


"Cacho" Franco a cargo del volante del Torino en Las 84 horas de Nuburgring


     El 20 de agosto de 1969, el automovilismo nacional comenzaba a escribir una de las páginas más gloriosas de su historial. Un equipo enteramente argentino (autos, pilotos y preparadores) se le animaban a una de las pruebas más duras y exigentes del mundo: el Maratón de la Ruta, más conocido como las 84 horas de Nuburgring.

            Allá lejos, y ante la azorada mirada de miles de europeos, tres Torino de fabricación nacional abrían desde Lieja la larga fila india de sesenta y cuatro maquinas mas modernas y sostificadas del mundo. La rudeza de la competencia - con una particular reglamentación que no permitía reparaciones de los autos por parte de los mecánicos - determino que solo 19 autos culminaran los mas de tres días de recorrido bajo rigurosas condiciones climáticas (llovió siempre) en un circuito muy propenso a los errores: 27 kilómetros de extensión y mas de 250 curvas.

            Entre esos 19 autos y en 4° posición -luego de liderar mas de la mitad de la prueba- arribaría uno de los Torino, el numero 3 de Eduardo Copello, Alberto Rodríguez Larreta y Oscar Mauricio Franco, quien tendría el privilegio de recibir el banderazo. La idea de Fangio de competir en Europa se maduro al calor del entusiasmo puesto de manifiesto por el joven Oreste Berta y el impulso de la fábrica, deseosa de mostrar sus productos en el viejo continente. La historia demando solo 20 días de preparativos previos.

            Los pilotos de la denominada Misión Argentina como Copello, Rodríguez Canedo, Cupeiro, Perkins, Galbato, Oscar Cacho Fangio o los más jóvenes Di Palma, Franco o García Veiga eran pesos pesados de la época del TC.

            Pero todos, bajo la batuta y el planeamiento del inolvidable quíntuple, lograron despojarse de sus ambiciones personales y sin cobrar un solo peso se lanzaron a la aventura de medirse con los mejores exponentes europeos.

            Las crónicas de la época hablan de un hito de la industria nacional. El Torino, un auto deportivo nacido en 1967, sorprendió y logro salir airoso de una exigencia que jamás se repitió, reservándose un lugar destacado en la historia del automóvil.

 

LA VIVEZA CRIOLLA

            "Creo que solo Di Palma y yo teníamos algún conocimiento de mecánica", relato Oscar Mauricio Franco desde su casa de Azul, en 1999 para La Razón. La reglamentación de la carrera obligaba a los pilotos a efectuar los cambios de neumáticos y otras reparaciones para evitar ser penalizados y además no podían recibir instrucciones.

            Desde esa exigencia, Franco recuerda una anécdota que pinta esa situación. "Larry se detuvo en boxes para cambiar las pastillas de freno, pero no tenia ni idea, entonces Fangio se acerco a un costado y le decía como hacerlo cantándole un tango". El mismo Franco debió reparar el dañado caño de escape "con alambre y lana de vidrio que lleve escondida debajo del buzo, para que no me vieran los veedores que nos advertían a cada rato que si el auto seguía haciendo tanto ruido nos iban a desclasificar".

 

"FUE ALGO GRANDIOSO"

            Oscar Franco fue el encargado de conducir el Torino N°3 hasta el banderazo final y a treinta años de aquel momento continuo emocionándose cada vez que lo evoca. "Fue algo grandioso, a la vuelta después llore como un chico, había sido un esfuerzo muy grande. La mejor definición de lo que nos toco vivir es que fuimos 22 trabajadores, desde Fangio (mentor de la idea y director deportivo) hasta Oreste Berta (que preparo los autos) pasando por los diez pilotos y los mecánicos, no había diferencias ni vedettismos entre nosotros y teníamos un solo objetivo, correr por la Argentina", rememoraba Cacho, desde su Azul natal.

 

AQUELLA HAZAÑA DE LOS TORINO EN NURBURGRING
 
            Fue una hazaña. Un hecho que quedo para siempre registrado en la memoria de los amantes del automovilismo. Aquel miércoles 20 de Agosto de 1969, se largaron las "84 horas de Nurburgring". Nueve pilotos y tres legendarios Torino marcaron el pulso de una de las pasiones argentinas. La "Misión Argentina", encabezada por el quíntuple campeón mundial Juan Manuel Fangio como director general y por Oreste Berta, el "Mago de Alta Gracia", como jefe técnico, desafió con un producto fabricado en Córdoba la tecnología de avanzada del automovilismo internacional. Y sorprendió a todos.

 

EN PRIMER LUGAR

            Fueron días y noches en que muchos argentinos se pegaron a las radios para escuchar la fantástica actuación de los Torino. Fueron jornadas intensas en que cada uno de los tres autos escribió su historia. El que llego primero, pero quedo cuarto por las penalizaciones, fue el Torino numero 3, tripulado por Eduardo Copello, Albero Rodríguez Larreta "Larry" y Oscar Franco.

            El numero dos lo compartieron Jorge Cupeiro, Eduardo Rodríguez Canedo y Carmelo Galbato; y el uno, Rubén Luis Di Palma, Oscar "Cacho" Fangio y Gastón Perkins.

            Bajo lluvias torrenciales y niebla, que acompañaron la mayor parte de los tres días y medio de la competencia en este difícil circuito alemán, las ilusiones argentinas se pusieron en marcha a la una de la madrugada de ese miércoles 20 de agosto, junto a las de otras 66 tripulaciones.

            En un anillo de asfalto, bordeando un castillo del siglo XXI, con 28 kilómetros de extensión y cerca de 200 variadas curvas, lo Torino comenzaron a rugir con la pasión de un país que, aunque cautelosamente, acuño los sueños de la hazaña.

            No pudo ser para el Torino 380W numero 2 que, a doce horas de haber largado, abandono cuando un vendaval lo desacomodo para dejarlo al margen de la pista y de la prueba. Y tampoco pudo ser para el numero 1, cuando tripulado por Rubén Luis Di Palma se quedo sin luces a quince kilómetros de los boxes, en una noche mas que cerrada.

            Pero hubo un sobreviviente. El famoso numero 3, que se convirtió en el abanderado de los sueños. Pero el reglamento era demasiado exigente. Indicaba que habría una penalización con el descuento de una vuelta por cada minuto de detención en boxes. Y por ese motivo la performance se complico.

            Así, la punta quedo en manos del ganador final de la prueba, le Lancia Fulvia HF del terceto Kallstrom/Barbasio/Fall. Detrás se ubico el BMW 2002 de Henrici/Becker/Degen y tercero el Triumph TR5 de Barbara/Carpentier/Duvauchel.

           

LAS DEMORAS

            Nuestros héroes comenzaron a sufrir retrasos cuando Rodríguez Larreta debió detenerse para cambiar una pastilla de freno. Después, a 20 horas del final, llego la penalización con el descuento de diez vueltas por los diez minutos empleados en los boxes para cambiar el caño de escape.

            Ya en el sexto lugar, Oscar Franco tomo la conducción y logro trepar hasta el cuarto puesto final, que marco algo más que un aprobado para el exigente examen que había comenzado hacia tres días y medio. Aunque los sueños ya venían desde mucho antes. Porque con mas de cincuenta horas como punteros y con el record de vueltas recorridas (334, contra 332 de los vencedores, sin contar las penalizaciones), este Torino 380W de 250 HP terminaba de demostrar que el automovilismo argentino tenia hombres y maquinas para pelear de igual a igual en Europa.


 
TORINO: SIGUE DANDO VUELTAS EN ALEMANIA

             El 3 de julio de 1969, al dar a conocer los detalles sobre la participación de un equipo argentino en "La Marathon de la Route", Juan Manuel Fangio expreso: "... Por primera vez un equipo argentino de autos, pilotos y mecánicos competirá con las marcas mas famosas en el circuito alemán de Nurburgring... nuestra actitud no puede ser otra que la de la modestia... vamos a demostrar que sabemos hacer las cosas... este operativo no es improvisado. Hace mas de dos años que se estudia..."

            "La Misión Argentina" tuvo a Fangio como director y se integro con Tibor Teleki (asesor RR.PP.), Carlos Lobbosco (coordinador general), Oreste Berta (jefe técnico), doctor Lino de las Heras (medico), Eduardo Copello, Rubén L. Di Palma, Oscar "Cacho" Fangio, Carmelo Galbato, Néstor J. García Veiga, Gastón Perkins, Oscar M. Franco, Eduardo Rodríguez Canedo y Alberto "Larry" Rodríguez Larreta (pilotos), respaldados por Ángel Andréu, Adolfo Batelli, Arturo Casarin, Enzo Comari, Roberto Cordero, "Pepe" Diez, Fernando Huerta, Pablo Macagno, Alberto San Feliú, Raúl Zagaglia, Juan Carlos Zurita y Cielmino Giacone. En la coordinación administrativa, Fangio colocaba a Rodolfo Ruatta.

            Se utilizaron tres unidades Torino 380W. Los pilotos comenzaron el reconocimiento del circuito en un Renault 16 hasta que los coches de carrera estuvieron listos. Por medio de una intensa preparación, se busco la más perfecta identificación del conductor con el auto.

            Fue estudiado hasta el menor detalle. Fangio procuraba el más amplio conocimiento del reglamento y la actualización de los servicios de auxilio más precarios. Algunos pilotos en su vida habían cambiado una rueda; la operación no era tan inocente como parecía...

            Se formaron tres equipos. En el coche 1 se sentarían alternativamente Galbato, Di Palma y "Cacho" Fangio. En el 2, Perkins, Rodríguez Canedo y Cupeiro, y en el 3, Copello, "Larry" y Franco. García Veiga fue designado suplente.

            Corrían Porsche, Lancia, Mazda, BMW, Mercedes Benz, Datsun... Los autos eran presentados como "independientes" o "particulares", aunque era visible el apoyo central de cada marca.

           

EL VIEJO CIRCUITO

             El tradicional dibujo le hacia marco al castillo de Nurburg, levantado en el 1200. Diseñado en 1925, el circuito había sido concluido en 1927. En el punto mas elevado tenia 620 metros sobre el nivel del mar; el más bajo, estaba a 320 metros. La pista tenia ocho metros de ancho y 20 en la recta principal. Había pendientes de hasta 27°. La recta mas larga media un kilómetro y el orden era vigilado por 700 policías.

            Entre sus condiciones, se anotaban 100 boxes, un hotel, oficinas de correo, teléfono y telégrafo, circuitos para canales de TV y una playa de estacionamiento para 60.000 automóviles; en acontecimientos de este tipo, se alertaban a 120 médicos y enfermeras.

            Los coches eran verificados en Lieja, en el Palais des Princes-Eveques (Bélgica); después en caravana, vía autopista de Colonia buscarían Nurburgring. A la una de la madrugada del miércoles 20 de agosto se largaría la maratón, cuya duración era de 84 horas.

            No se trataba de rodar de cualquier modo. En las primeras tres horas, un auto podía tardar hasta media hora en dar la vuelta de 22.835 metros. Después, el giro debía ser completado hasta en 24 minutos y en no menos de 15. Así repasada, la cosa superficialmente parecía sencilla. Pero no lo era. El auto seguía teniendo estos topes cuando se detenía para cargar combustible o realizar eventuales reparaciones. Además, en las operaciones en boxes únicamente podía intervenir el piloto que estuviera manejando en ese momento.

            La sonoridad del motor no podía superar los 83 decibeles por sus caños de escape. Al estacionar, el auto no podía dejar atrás su box ni el surtidor. No podía circular con luces quemadas, siquiera. Y si el número del auto no aparecía bien iluminado, los organizadores estaban autorizados para desconocer la vuelta por culpa del interesado. El motor debía ser detenido en las cargas o los cambios...

           

LA MARATON

            Largaron 64 automóviles a la una de la madrugada. Galbato, Cupeiro y "Larry" fueron los que iniciaron la prueba. A las dos horas y media, los empezaron a reemplazar Di Palma, Copello y Perkins, respectivamente. Y así.

            Una lluvia torrencial se descolgó la primera noche. En medio del asombro general, el coche numero 3 se ubico adelante. La lluvia castigaba permanentemente, cuando el auto de Cupeiro se despisto en la vuelta 41. Quedo a caballo de la banquina; el piloto solo -como lo ordenaba el reglamento- no pudo retornar el coche a la pista y esta fue la primera baja.

            Galbato solicito su reemplazo en el coche numero 1; su lugar lo ocupaba Perkins ("Esto es casi un infierno", proclamaba el hombre de Alberdi). Aquella lluvia conseguí aislar al circuito, que por más de 12 horas no se comunicaba con el exterior.

            En la segunda jornada se perdió el coche numero 1. no eran todavía las 2 de la madrugada cuando al quedarse repentinamente si luces, Di Palma se despisto. Al salirse del camino, se rompía el carter y quedaba un solo coche argentino. El numero 3, que seguía adelante, después de perder por cuatro horas el mejor lugar. Un Ford Capri lo acosaba. Cuando cesaba el agua, se expandía una niebla pegajosa que se colgaba de la umbría vegetación para borrar hasta el camino. Cuando no, el frío. Cortante, como un cuchillo. Despiadado de noche, cuando no alcanzaba ninguna manta para mantener el calor.

            A las 53 horas de marcha, el auto necesitaba cambiar las pastillas de freno y el caño de escape. Todo tipo de inconvenientes en la marcha se castigaba rigurosamente: vueltas en contra. El Lancia aprovechaba su excepcional relación peso potencia para pasar al primer puesto. El Torino llego a bajar al 6° lugar en la hora 66, pero repunto. Al final, alcanzaba un brillante cuarto puesto, con una doble distinción. Era el coche que mas vueltas había dado en las 84 horas (334) y ganaba su categoría (mas de 3 litros).

            Un Lancia de 1584cc y tracción delantera, un BMW y un Triumph figuraban antes.

            Pero el asombro seguía siendo aquel auto llegado desde tan lejos...

 

EPILOGO

            Aquel auto (y la Misión, con ese auto) obro milagros. Durante cuatro días, el país vivió pendiente de la marcha de los coches argentinos. La industria automotriz (fábricas y autopartes) felicito a IKA Renault por su producto. La radiotelefonía transmitió en común, por una sola vía. Los siete pilotos argentinos que tuvieron que mirar durante las 84 horas el andar del coche numero 3 dejaron el box, alentando a sus tres compañeros y durante 30 días no se registraba entre todos ellos una sola nota distinta.

            La Misión Argentina fue una de las empresas más brillantes que el automovilismo nacional concreto en el exterior. disputando hasta el ultimo momento el primer puesto en la clasificación, con la mayor altura.

            Su memoria solo despierta respeto y admiración. Es inolvidable.


Fuente: http://www.historiasdeportivas.com.ar/automovilismo/autos_15_10_06/torinos_historia.htm


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